中国造船业唯一输给韩国造船业的领域要逆转了

　　2024年11月25日，中国船舶集团旗下江南造船交付中国首艘Mark III Flex薄膜式大型液化天然气（LNG）运输船。

　　LNG船市场是目前中国造船业唯一输给韩国造船业的领域。很长一段时间里，中国只有沪东中华一家船企参与LNG船市场的全球竞争，独自抗衡韩国三大船企。

　　如今，江南造船成为国内第二家成功建造大型LNG船的船企。业内人士认为，随着江南造船以及更多中国船企入局，LNG船市场中韩两国订单三七开的局面有望逆转。

　　LNG船与航空母舰、大型邮轮并称为世界造船业的三颗“皇冠明珠”。它是运输零下163摄氏度液化天然气的“海上超级冷冻车”，是典型的高技术、高可靠性、高的附加价值船舶。

　　LNG船最核心的技术是液货舱的维护系统。目前主流的方案为Mark III型薄膜舱和No.96型薄膜舱。

　　2008年，沪东中华通过“十年磨一舰”交付中国首艘LNG船“大鹏昊”，其使用的是NO.96型薄膜舱。

　　这是中国摘取的第一颗造船业“皇冠明珠”，实现了我国船舶业在高尖端技术领域零的突破。

　　但在零的突破后，中国高端船与世界领先水平依然有很大的差距，并且只能造NO.96型LNG船，也满足不了船东多样化的需求——国际上选择Mark III型薄膜舱的船东更多，而韩国船企大多选择这一技术路线。因此在接单方面，一直到2021年，中国船企新接大型LNG船订单占全球的份额仍不足10%，而韩国船企则超过90%。

　　中国造船业内部也一直在探索如何进一步破局。一方面是沪东中华不断的提高技术实力、建造效率、本土配套能力，并向建造Mark III型薄膜舱发起进攻。另一方面，江南造船、大连造船等中国船企也开始选择Mark III型薄膜舱技术路线，进军LNG船市场。

　　“多放几条狼进来，总有一条狼能咬到肉。”江南造船内部一位知情人士回忆，中国船舶集团也希望能够通过引入内部竞争的方式，把中国的LNG船市场做大做强。

　　江南造船一直瞄准高端船型，争取更大的利润空间。从1994年开始，江南造船就接触薄膜型LNG围护系统技术，并且2002年开始投入Mark III型LNG船的研发。

　　2017年，江南造船开始进军大型Mark III型LNG船市场，要和韩国船企在同一平台上竞争。2022年，江南造船与阿布扎比国家石油公司旗下企业先后签订6艘17.5万立方米大型LNG船建造合同，成为当时国内第一家承接Mark III薄膜式大型LNG运输船的船厂。

　　加上2021年12月，沪东中华推出第五代LNG船，其技术指标不仅不输韩国，甚至在部分领域实现反超，因此，2022年，中国船企LNG船接单量也有了大幅突破，全球市场占有率首次超过30%。

　　见证了中国首艘LNG船“大鹏昊”交付的老造船人和记者说，那天许多人泪洒现场。人们非常激动，彼时的中国造船业实现这一零的突破太不容易了。

　　如今，中国造船业的已将三颗“皇冠明珠”全部收入囊中，实力今非昔比。建成并交付中国首艘大型Mark III型LNG船后，该船主管建造师宋博文感觉“轻舟已过万重山”——这不是说造这艘船不难，而是中国造船人历过大风大浪，回头来看，再难的挑战也不怕了。

　　Mark III型薄膜舱与NO.96型薄膜舱存在比较大区别，虽然购买了技术专利和相关生产设备，但仅有简单资料和基本操作指南，具体设备的每个参数怎么设置、如何将船和Mark III型薄膜舱从无到有造出来，江南造船只能自己通过反复试验摸索。

　　“建造LNG船的薄膜舱，不仅考验船厂技术能力，还考验管理能力。”宋博文介绍，一个完整的Mark III型薄膜舱舱容5万立方米，高30多米，其内部主屏壁由2800多块不锈钢波纹板焊接而成，每条焊缝都必须严丝合缝，确保安全，因为一艘大型LNG船如果发生泄漏并引发爆炸，后果不堪设想。

　　同时，不锈钢波纹板和焊缝都必须光滑平整，不能有一丝毛刺或者变形，因为船舶航行时，LNG会晃动，如果焊缝存在一丝缺陷也会增加运输时的泄漏风险。

　　此外，在主屏壁与船体中间，还有绝缘板和次屏壁，用以隔绝零下163摄氏度的低温。其中次屏壁由玻璃纤维制成，薄如纸片，如果接触面上有毛刺、沙子或者金属颗粒，都可能会造成次屏壁破损，带来安全隐患。

　　那如何确保焊缝严丝合缝、光滑平整？对此宋博文介绍，船企安排了三道关卡，先是人工检查，再是机器探查，最后是用氨气进行密封性测试。“一般人可能看不出表面平整与否，但有经验的‘老法师’一看便知，现在中国造船业不缺这样的‘老法师’。”宋博文说。

　　除了当天交付的首艘外，目前江南造船还有其余5艘大型LNG船同时在建。在液货舱建造现场，记者看到门口有帷幕遮挡，门口有两台喷和文字提示，要求所有人进入施工区域前必须先用喷冲洗鞋底至少10秒。这是为了尽最大可能避免实施工程人员将尘土带进薄膜舱。

　　30年前，中国船企还是“大老粗”，厂区内又脏又乱，让职工冲洗鞋底大部分人都会不理解。但如今现代造船理念和管理模式早已成为中国船企日常。

　　另一方面，中国LNG船产业配套也有了很大发展。沪东中华相关负责人介绍，建造中国第一艘LNG船时，产业链上国内配套厂商家大概只有20多家，如今配套厂商已超过130家。这也是其他船企进军LNG船市场的底气。

　　交船仪式上，来自中东的船东方高度评价了这艘新船，还表示要把这艘船开到英国去，向客户进行展示。

　　业内人士和记者说，中国LNG船在质量和效率上有一些关键技术指标曾长期落后于韩国。比如天然气的日蒸发率就长期比韩国高百分之零点零几。别小看这点差距，对于十几万立方米的LNG船来说，一趟航次下来可能就会让船东多损失几百万元。

　　近年来，中国LNG船在质量上已不输韩国LNG船，但在建造效率上，沪东中华方面也常常感叹“姜还是老的辣”。

　　但2023年11月，沪东中华一艘17.4万立方米大型LNG船较合同期提前5个月命名交付，总体建造周期首次压缩至18个月内，首次超越国外竞争对手。相比之下，沪东中华2008年交付的第一艘LNG船，建造用时为40个月。

　　此次江南造船交付的首制船从开工到交船的实际建造周期为19个月，较合同期提前2个月交付。而中国船企造船的规律就是“越造越好，越造越快”，相信第二艘船会以更高的效率完成。

　　当下LNG船市场依然火爆，关键指标反超，让中国船企业频频在国际竞争中胜出。就在今年4月29日，中国船舶集团与卡塔尔能源集团，就18艘全球最大27.1万立方米超大型液化天然气（LNG）运输船建造项目进行签约。据估算，订单总金额逾400亿元，创下全球最大单笔造船订单的纪录。

　　但单家船企的生产能力有限，要把LNG船市场中韩两国订单三七开的局面倒转过来，需要江南造船这样的“生力军”加入。

　　国际船东乐见于此，因为这有助于打破韩国船企垄断，特别是在船东希望选择大型Mark III型LNG船时，因为有了更多选择，韩国船企无法再坐地起价。

　　目前，LNG船的订单大多数来源于中东船东，今年10月，江南造船还在阿联酋首都阿布扎比设立了中东代表处。“这体现了我们在中东拓展业务的决心，接下来我们会争取更多LNG船订单，并依据市场情况，调整我们的策略。”江南造船相关负责人表示。

　　我们这一反超，韩国企业就不好过，不好过就拼命压榨他们自己的员工，难怪韩国人对中国好感度年年在下降[我想静静][我想静静][我想静静]

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